常州起动机谋求续驶与成本平衡点

  在一系列扶持政策刺激下，新能源汽车产业迎来高速发展。目前新能源汽车补贴与续驶里程挂钩，提升电池性能成为许多汽车厂家的当务之急。据了解，已有拟上市新纯电动车计划采用三元材料电池，电池正极材料转换路径有望给相关产业链带来市场机遇。

        续驶门槛倒逼电池变身

         目前国内主流新能源汽车多数采用磷酸铁锂作为动力电池正极材料，包括比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮IEV4和奇瑞瑞麟M1等，只有北汽E150采用的是三元材料。不过，随着补贴政策由以动力电池组能量为标准调整成以续驶里程为标准，三元材料在正极材料方面的应用有望逐渐扩大。

       一家大型整车厂家今年下半年将推出一款全新的纯电动汽车，采用的动力电池材料从之前的磷酸铁锂更换为了三元材料。“国家的补贴政策往年是按照一度电补三块钱，如今乘用车以纯电续驶里程为标准。”上述公司高管表示，目前国内新能源汽车产业依然是政策主导的模式，在续驶里程与补贴挂钩的背景下，提升电池性能成为了当务之急。

        电池是电动汽车的核心技术，稳定高效的动力源是提升汽车性能的关键。在国内销售的Model S车型上，特斯拉使用的是松下提供的镍钴铝三元电池。作为一款应用于笔记本、电动工具等领域的成熟产品，镍钴铝三元电池工艺成熟，能量密度高的特性使其可以给电动汽车提供充沛的动力。国内主要厂商之一的比亚迪采用的则是自主研发的磷酸锂铁电池，它的优势在于热稳定性很高，不过，相对于三元锂电池，其能量密度稍差，这导致在重量相同的条件下，其续航里程较短。

        一位业内人士指出，新能源汽车厂家转换电池正极材料路径，主要是希望在成本与续驶里程之间达成平衡。“磷酸铁锂电池较之三元电池，在同样达到续驶里程150公里的情况下，需要增加电池数量，这必然会增加汽车成本。以比亚迪纯电动车E6为例，续驶里程尽管达到了300公里，但是电池占了整车成本的一半以上，在不考虑补贴的前提下，E6售价大概在30万元左右。在新能源汽车尚未普及的情况下，享受补贴之后的价格如果在10万元以下，将会拥有更好的市场前景。于是，三元电池较磷酸铁锂电池拥有更好的性价比。”

        三元电池产业链有望获益

        镍钴锰三元材料通过调节材料配比，使得应用领域横跨高能量密度型消费锂电和动力锂电。三元材料需要采用金属钴元素，而锰酸锂和磷酸铁锂则不含钴元素。金属钴我国储量较低，定价权在国外。尽管如此，随着三元材料应用范围的扩大，相关产业链公司同样有望获得巨大的市场空间。

        当升科技主要从事钴酸锂(LCO)、多原材料(NCM)、锰酸锂(LMO)等锂电正极材料的研发、生产和销售，国际前六大电池厂商三星SDI、LG、松下、SONY、深圳比克、比亚迪都是公司客户，是国内唯一同时向中、日、韩高端锂电客户提供高品质锂电正极材料的供应商。目前，当升科技是国内唯一同时拥有湿法沉淀球形多元前驱体制造技术和多元正极材料火法合成技术的供应商，掌握大颗粒前驱体制备技术。

         金瑞科技的新能源材料现有氢氧化镍产能3000吨/年，二元前驱体500吨/年，三元前驱体500吨/年，钴酸锂2000吨/年，锰酸锂1200吨/年，三元复合锂离子正极材料2000吨/年，前三项产能集中于金天能源(权益51.32%)，后三项产能集中于长远锂科(权益51%)。金瑞科技子公司金天科技在2011年通过为松下的18650电池提供二元前驱体材料，从而进入特斯拉供应链，已建成了一条年产500吨的镍钴铝前驱体(NCA前驱体)生产线。